HMR HONDA（エイチエムアール ホンダ）のメカニック ムラマツです。今回はHMR新デモカーのインテグラTypeR（DC5）のサーキット使用への改造第3段です。夏に参加したFuji-1グランプリでは元気に走ってくれましたが、課題もいろいろと見つかりました。第一にパワー不足が顕著で、富士スピードウェイのホームストレートでは200キロを超える事が出来ませんでした。さらに、中古でスペック不明のSPIRIT車高調を投入しましたが、バネレートが低すぎコーナーでは挙動が安定せず完全に役不足でした。
現状のままでは完全にスペック不足ですので、冬のFuji-1グランプリに向けてパワーアップと車高調の使用変更に着手しました。さらにブレーキパッド等を交換しました。
J’sレーシング ツチノコエアインテークシステムを装着！
まずは吸気系から着手します。今回はマフラーがJ’SレーシングさんのC304マフラー（もちろん中古です）を装着していたので、吸排気共にJ’Sレーシングさんでそろえる事にしました。用意したのはツチノコエアインテークシステムです。素材はカーボンとFRPとありますがコストを抑える為FRP製をチョイスしました。
エアフィルターにはJ’sRACINGのロゴが輝いていますね！
純正のエアクリーナーボックスを撤去していきます。
ボックス本体とインテークパイプまで含めると純正は意外とズッシリとした重さがあります。
ツチノコエアインテークシステムのエアボックスとエアフィルターを装着していきます。
エアダクトを兼ねた蓋を装着して完成です。この蓋部分はラム圧効果もあるとの事ですので期待大ですね！ちなみにDC5などのNA車両ではむき出しタイプのエアクリーナーを装着するとエンジン内の熱気を吸ってしまいパワーダウンしてしまう事があります。エアクリーナーの交換するなら熱気を吸いずらいボックスタイプがオススメです。
J’sレーシング FX-PROエキゾーストマニホールド&サーキットコンバーターを装着！
吸気の次は排気系に着手していきます。用意したのはこちらもJ’sレーシングさんのFX-PROエキゾーストマニホールドとサーキットコンバーター、いわゆる触媒ストレートですね。DC5デモカーはサーキット走行専用でチューンしていきますので、触媒レス使用にします。もちろん公道で使ってはダメですよ！
曲線が美しいですね、、、思わずうっとりしてしまうエキマニですは職人さんの手作りだそうです。
触媒ストレートにはもちろん「競技専用」のプレートがつきます。
純正のエキマニを取り外していきます。K20Aはエンジンの後方にエキマニがありますので取り外しがちょっと大変です、、、車体とエンジンの隙間から13万キロ酷使したエキマニが外れてきました。
純正のエキマニと比べると取り回しが全然違いますね。重量も純正から約45％軽量になります。
触媒側のパイプも大幅に軽量化されます。
ピカピカなステンパイプなので手垢やオイルなどが使いないように慎重に車体に取り付けて完成です。ちなみに今回は耐熱のバンテージは時間が無かったで巻いていません、、、完成後のテストで調子よければバンテージ巻きにも着手しようと思います。
これで吸排気のパーツ交換は終了です。
J’sレーシング ハイパーECU&ビックスロットルを投入！
続いて吸排気パーツがパワーアップしたのに合わせて、ビックスロットルと車両の仕様に合わせてセットしてもらったJ’sレーシングさんのハイパーECUを装着します。
まずは、ビックスロットルを装着します。スロットルはもともとついている物のJ’sレーシングさんで加工してもらいました。純正の62.5φから65φへと拡大され空気の流入面積が増大されています。吸入する空気量が増えますので全域でのパワーアップが期待できます。（加工前の写真が無くなってしまいましたので写真は加工後です・・・）
外した時はブローバイやカーボンで汚れていましたがキレイにリフレッシュされて戻ってきました。
作業自体は外してつけるだけのポン付けですが、ECUの初期学習をしてあげる必要があります。
ECUは今回は装着したパーツに併せてJ’sレーシングさんでセッティングして頂きました。REV回転数やVTEC切り替えポイントは任意で設定してもらう事も出来ます。今回は耐久レース的な使い方がメインになるのでREV回転はむやみに上げず、VTECポイントだけ5,500RPMから5,000RPMに変更してもらいました。
取付はもちろんポン付けですね。取付後はもちろん初期学習が必要です。
SPIRIT車高調をオーバーホール・仕様変更して装着&J’sレーシング リアアッパーアームを装着
続いてSPIRITさんでオーバーホール&仕様変更して頂いた車高調を取り付けます。もともと中古で入手した時はスペック不明でさらには右前のダンパーは固着していて車高調整が出来ない状態だったりと中古品ならではな状態でした。Fuji-1グランプリでは無事走行は出来ましたが明らかにスペック不足でしたので、オーバーホールとスプリングを変更してもらいました。バネレートはフロント20キロ、リア16キロにしてもらいました。
さらにセッティングの幅を広げる為に中古で入手した、J’sレーシングさんの調整式ピロアッパーアームを取り付けました。リアサスペンションはダブルウィッシュボーン式なので車庫を落としていくとどんどんネガティブキャンバーがついてしまい、最高速を求める富士スピードウェイでは抵抗になってしまう場合もあります。そこで調整式のアッパーアームを使い、車高を下げてもキャンバー角を起こせるようにします。
アクレ ブレーキラインとレース用ブレーキパッドを装着
最後にブレーキラインとフロントのAPキャリパーのブレーキパッドを交換しました。ブレーキラインはフロントは中古のAPキャリパーにメッシュホースが付いてきましたが取り回しが変？なのと、リアはノーマルのままでしたのでアクレさんでブレーキラインを作ってもらいました。フロントはAPキャリパー用に合わせたオーダー品です。ブレーキパッドはこちらもAPキャリパー投入時についていたパッドなので銘柄もスペックも不明、、、さらに残量も無くなってきましたの同じくアクレさんのレース用パッドに交換しました。
フロントは明らかに取り回しがおかしく、ドライブシャフトをギリギリかわす位置にあります。これでは最悪に場合ホースを痛めてしまいますね。
純正の長さのホースですと無理な取り回しになってしまうみたいなので、アクレさんにオーダー作って頂きました。ホースがナックルの上側を通る本来の位置に戻せました。
ブレーキパッドはサーキットユースでボロボロになっていますね。パッドが薄くなってくると熱を受け止める容量が減ってしまいフェードしやすくなってしまいます。サーキットユースでは勿体無くても早めの交換が必要ですね。
サーキットスペックのパッドはサーキットユースで問題ありませんが、ストリートで使うと温まらず早期摩耗してしまうので仕様に合わせてチョイスが必要ですね。
これでインテグラTypeRの改造第３段は終了です！今回は戦闘力を上げる為一気に新品パーツを投入してしまいましたが、まだまだメンテやアップデートが必要な箇所があるので準備が出来たらまた紹介します。
まずは、今回の仕様変更を富士スピードウェイで試してきますので、紹介ブログをお楽しみにお待ち下さい♪
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